📉 Когда вагонов много, а грузов меньше
Рынок железнодорожных перевозок в России начал входить в фазу спада. По итогам 2025 года погрузка на сети РЖД сократилась на 5,6% и составила 1115,8 млн тонн. Падение затронуло почти все ключевые категории грузов. Наиболее заметное снижение зафиксировано в сегментах, напрямую связанных со строительством и экспортом: цемент (−12,3%), зерно (−12,2%) и строительные материалы (−10,5%). Также сократились перевозки лесных грузов (−5,9%), нефти и нефтепродуктов (−5%), угля (−2,1%) и железной руды (−0,5%).
Начало 2026 года также оказалось слабым для рынка. Уже в январе погрузка снизилась ещё на 4%, а грузооборот упал сразу на 11,6%. Такая разница важна: грузооборот учитывает не только объём грузов, но и расстояние перевозок. Когда он падает быстрее погрузки, это означает, что грузы начинают перевозить на более короткие расстояния. Для железнодорожной экономики это негативный сигнал, поскольку длинные маршруты формируют основную часть доходов отрасли.
На фоне снижения грузопотока резко изменился и рынок полувагонов. Полувагон — основной тип грузового вагона в России, который используется для перевозки угля, руды, строительных материалов и зерна. Поэтому ставки аренды вагонов почти напрямую отражают динамику грузоперевозок.
График показывает классический цикл транспортного рынка. В 2023-2024 годах ставки аренды достигли пика и превышали 3000 руб. в сутки. Это был период высокого спроса на перевозки и ограниченного предложения вагонов. В этот момент операторы активно заказывали новые вагоны, а производители повышали цены на подвижной состав. Стоимость нового типового полувагона выросла примерно с 3,6 млн до почти 6 млн рублей.
Однако уже во второй половине 2024 года ситуация начала разворачиваться. Снижение грузопотока привело к росту простоев вагонов, и ставки аренды начали быстро падать. По итогам 2025 года они снизились до 700-740 руб. в сутки , а в январе 2026 года — до 600-650 руб. Таким образом, рынок потерял почти 80% стоимости аренды по сравнению с пиковыми значениями.
При этом цены на новые вагоны снижаются значительно медленнее. Это связано с высокой стоимостью металла, производственными контрактами и инерцией рынка машиностроения. В результате возникает дисбаланс: стоимость вагона остаётся относительно высокой, а доходность его эксплуатации резко падает.
Если рассчитать экономику такого актива, ситуация выглядит ещё более наглядно. При ставке аренды около 600 руб. в сутки годовая выручка с вагона составляет примерно 220 тыс.рублей. При стоимости нового полувагона около 4 млн рублей срок окупаемости может превышать 15-18 лет, что значительно хуже нормальных показателей для отрасли.
Такая ситуация обычно возникает в конце транспортного цикла. В период высоких ставок операторы активно расширяют парк вагонов, но когда спрос на перевозки снижается, на рынке формируется избыток подвижного состава. Это приводит к резкому падению ставок аренды и снижению доходности операторов.
Исторически подобные циклы на железнодорожном рынке длятся несколько лет и завершаются постепенным выравниванием баланса между спросом и предложением. Обычно это происходит через списание старых вагонов, сокращение производства новых и консолидацию операторов.
