В автомобильной истории редко случаются события столь грандиозные, как «среднемоторная революция» 60-х. Как правило, главной её движущей силой признают Miura, но, справедливости ради, отметим, что в конце 60-х Феруччо Ламборгини не столько стал её основоположником, сколько вовремя перехватил инициативу (а впоследствии – и клиентов на рынке) у Алехандро де Томазо, чья Vallelunga ещё в 1963-м положила начало золотой лихорадке, а подоспевшая позже Mangusta благодаря американскому мотору раскрыла потенциал среднемоторной компоновки по-полной.
К началу 70-х слово «суперкар» уже прочно закрепилось в автомобильном лексиконе, новый жанр начинал набирать популярность. Конкуренты не дремали: даже Феррари, который достойно ответил на дебют Miura своей Daytona, понимал, что одной только мощи его переднемоторным гран-турерам в долгосрочной перспективе не хватит, дав старт среднемоторному Dino. Однако, никому не хватило смелости (или точнее, безумства?) установить поперечно расположенный V12 на месте, где обычно хранили поклажу, но V8 с учётом опыта в автоспорте казался естественным выбором для нового типа автомобилей. До заявленной максимальной скорости Miura в 290 км/ч они всё же не дотягивали, поэтому производители предпочли компенсировать её нехватку лучшими управляемостью, курсовой устойчивостью и практичностью – 250-270 км/ч было вполне достаточно, чтобы водители могли покорять длинные прямые и разговаривать со своими пассажирами без наушников.
Настал черёд и эксцентричного аргентинца дать отпор «быкам». Алехандро де Томазо изначально разрабатывал Mangusta в качестве ответа «Кобре» Кэрролла Шелби, а округлые обводы а-ля Ferrari на малышке Vallelunga теперь сменились стремительными острыми гранями от Джорджетто Джуджаро. Однако, силовая структура едва выдерживала нагрузки от фордовского V8, ведь в основе Mangusta, по сути, стояла устаревшая хребтовая рама от Vallelunga, рассчитанная на скромную 1,5-литровую «четвёрку» от Ford Cortina. Следующая модель в корне изменила ситуацию.
Несмотря на схожие очертания и общий двигатель, Pantera была совершенно другой машиной с ещё более амбициозными целями. Под кузовом от дизайнера Тома Тьяарды из Ghia скрывался монокок разработки Джампаоло Даллары с независимой подвеской на обеих осях. С Mangusta новинку связывала лишь характерная агрессивная стать.
5,8-литровый V8 семейства Cleveland в комплектации GTS (1973 г.) выдавал 350 л.с.: мало того, что сам мотор был на целый литр больше аналогичного на Mangusta, так и Pantera подошёл гораздо лучше. Пусть De Tomaso всегда оставался штучным производителем, автомобиль оказался весьма «живучим» (последняя экземпляр был собран в 1993-м) и позволил компании на некоторое время продержаться среди крупных игроков, с самого начала продавая по 1000 автомобилей в год. Положение компании укрепил переход Ghia под крыло Ford, обеспечивший де Томазо доступ к дилерской сети Lincoln-Mercury в Штатах.
