В России наблюдается нехватка вертолётов для служб спасания из-за убыточных тарифов.
Авиационные поисково-спасательные службы в регионах рискуют остаться без вертолётов, что может затруднить поиск и помощь жертвам авиакатастроф. Как https://iz.ru/2023292/vladimir-gavrilov/poiskovye-zaboty-v-rossii-ne-hvataet-vertoletov-dlya-aviasluzhb-spaseniya «Известия», из 111 утверждённых Росавиацией пунктов круглосуточного дежурства специальной авиатехники (Ми-8 и Ан-26) почти треть остаётся незакрытой.
Проблема уходит корнями в саму систему организации авиационно-космического поиска и спасения (АКПС). Единая федеральная служба (ФБУ «Служба ЕС АКПС»), находящаяся в ведении Росавиации, не имеет собственного парка. Группы спасателей базируются на определённых аэродромах, но вылетают на происшествия на технике, арендованной у авиакомпаний через контракты с подведомственной Росавиации «Госкорпорацией по организации воздушного движения» (ГК по ОрВД).
Однако сейчас эта отлаженная система дала сбой. Перевозчики массово отказываются заключать новые долгосрочные контракты на поисково-спасательное обеспечение (ПСО), считая предложенные государством тарифы экономически необоснованными и убыточными. Как минимум в 13 регионах тендеры на общую сумму около ₽3 млрд на 2025 год остались без внимания авиакомпаний. Ключевая претензия — катастрофическое расхождение между тарифами и реальной себестоимостью.
Директор Gelix Airlines Вадим Балдин приводит детальный расчёт: ежемесячное дежурство обходится компании примерно в ₽6,3 млн. В эту сумму входят не только зарплата экипажей, топливо и аэропортовые сборы, но и критически важные расходы на поддержание лётной годности, амортизацию дорогостоящей техники. При этом, по его данным, с 2025 года затраты резко выросли: обслуживание вертолётов подорожало на ₽800 тыс. в месяц, аэропортовые услуги — на 30%, фонд оплаты труда — на 15%, а командировочные расходы на проживание экипажей в точках дежурства увеличились вдвое.
В этих условиях предложения ГК по ОрВД выглядят неадекватно. В долгосрочных контрактах стоимость месячного дежурства, по словам перевозчиков, колеблется около ₽5 млн с НДС. По данным Gelix Airlines, для выхода на рентабельность тарифы необходимо повысить минимум на 75%. Замглавы «Конверс Авиа» Дмитрий Желязков подтверждает, что вписаться в госбюджет можно лишь на старых вертолётах Ми-8Т возрастом 30-40 лет, у которых ниже затраты на содержание. Работа на современных и мощных Ми-8МТВ/АМТ, взятых в лизинг, увеличит стоимость услуг в 1,5–2 раза, что делает контракты абсолютно непривлекательными.
Результатом стали массовые срывы торгов. В 2025 году не нашлось подрядчиков для полётов на Ми-8 в Чите, Екатеринбурге, Благовещенске, Иркутске, Горно-Алтайске, Самаре, Челябинске, Перми, Кызыле, Новосибирске, Братске, Смоленске. В Абакане тендер проваливался трижды, даже после повышения цены контракта со ₽114 до ₽119 млн. В Екатеринбурге трижды не состоялись торги на суммы ₽131-137 млн. Аналогичная история в Горно-Алтайске с контрактом на ₽111 млн. Все эти договоры отложены на 2026 год.
В пресс-службе Росавиации заявили, что тарифы на 2026 год уже проиндексированы на 13-28% в зависимости от локации и их готовы пересматривать, но только при условии, что авиакомпании предоставят детальную калькуляцию своих затрат, однако «далеко не все претенденты на это идут».
Источник «Известий» в одной из авиакомпаний предупреждает: если ситуация с тарифами не изменится, количество пробелов в поисково-спасательном прикрытии территории России может увеличиться в 1,5–2 раза уже в 2026 году. Исполнительный директор «АвиаПорта» Олег Пантелеев резюмирует: разрыв между растущей себестоимостью и государственными индексами-дефляторами сначала «съел» прибыль перевозчиков, а теперь вынуждает их отказываться от убыточных контрактов, ставя под угрозу всю систему авиационного спасения.
