Зачем нужен ГПТОП? В книге небезызвестного специалиста по транспортному планированию Джаррета Уолкера "Human transit" ( http://humantransit.org/) раскрывается вопрос, крайне слабо затронутый в изданиях об общественном транспорте - вопрос цели существования городского общественного транспорта (ГПТОП, в международной терминологии - "транзита" от mass transit).
Например, во введении к двум изданиям (1975 и 1983 гг.) учебника В.А. Юдина и Д.С. Самойлова "Городской транспорт" указано: "... С развитием автомобильного транспорта... выявились и его слабые стороны как средства ГПТ. Большая насыщенность городов автомобилями способствует образованию заторов уличного движения, загрязнению воздушного бассейна городов отработанными газами, повышению уровня шума, росту дорожно-транспортных происшествий и т.п. ... Поэтому в последние годы правительства ряда стран, где индивидуальный транспорт получил большое развитие, издали законопроекты, акты и решения по государственному финансированию развития общественного транспорта". Дан намек на причины (со ссылкой на западный опыт), однако он не подтвержден никакими конкретными показателями.
И.В.Спирин ("Перевозки пассажиров городским транспортом", 2006, с. 26): "В настоящее время государственная доктрина ГПТ в России нормативными документами не оформлена... Целями развития ГПТ признаются повышение БДД, снижение затрат времени пассажирами на поездки, повышение комфортности транспортных средств, снижение нагрузки на бюджет со стороны ГПТ, создание рабочих мест…, повышение конкурентоспособности перевозчиков" – ГПТ подается как самоцель, в т.ч. для рабочих мест, перевозчиков... Если взять это за основу, то можно было бы полностью отказаться от ГПТОП - в этом случае расходы бюджета на ГПТОП сразу бы стали нулевыми, нулевыми были бы и ДТП на ГПТОП, и затраты времени пассажиров ГПТОП, "нет общественного транспорта - нет проблемы"?
К сожалению, "понятная по умолчанию" цель ГПТОП (перевозить тех, кто ещё не смог купить машину), закрепляемая в научной литературе СССР и России до 2010-х годов, так и вела к массовому пониманию роли ГПТОП исключительно как "транспорта для бедных". Понятно, что с такой целью ГПТОП воспринимается чем-то вроде временного решения, в которое не нужно вкладываться, а будущее виделось на примере г. Арлингтон (США), в котором при населении около 400 тыс. жителей нет вообще никакого массового трангспорта (школьников возят школьные автобусы, пенсионеры пользуются такси). Если не сформулирована цель – то нет и оснований для государственного финансирования, а развитие идет только в интересах «бизнеса» перевозчиков. Так зачем же ГПТОП вообще нужен? Зачем государству вкладывать средства в его развитие, если каждый может купить машину и передвигаться сам?
Джаррет (стр. 14) описывает «три эффективности транзита» по сравнению с индивидуальным автотранспортом: эффективное использование пространства, труда и минимизация загрязнений. Джаррет цифр не указывает, но действительно – один водитель общественного транспорта перевозит в 10-100-1000 раз больше пассажиров, чем водитель такси; выбросы на 1 пассажиро-километр в ГПТОП сокращаются на автобусе в 2-4 раза, на трамвае – в 10-65 раз; одна полоса движения автбуса перевезет в 4 раза больше пассажиров, трамвая – в 12 и более. Джаррет совершенно не упоминает эффекты ДТП: на 1000 пассажиров, в автобусе ДТП сокращаются в 40 раз, в трамвае – в 130 раз. Далее, Джаррет справедливо упоминает, что если часть этих эффективностей может быть повышена с развитием технологий (например, беспилотным вождением), то ряд эффектов не могут быть сокращены никаким технологическим развитием. Пространство на 1 автомобиль не сжимается, выбросы в атмосферу и вероятность ДТП при прочих равных в индивидуальных перевозках всегда будут кратно выше.
Таким образом, цель ГПТОП – сокращение транспортных издержек, в т.ч. эксплуатационных затрат, времени пассажиров в пути, ущерба от ДТП и загрязнения воздуха, ущерба от шума, потерь территорий и др. Именно эту цель необходимо иметь в виду, когда мы выбираем различные варианты развития транспорта в городах.
