Не оставлю и расположенный не столь далеко от Рурской области город-миллионник Кёльн без внимания. Когда-то я там жил, это были в основном нулевые годы, трамваем я пользовался повседневно, стояние у светофора и ожидание на остановках (особенно в холод и в неизбежных, увы, для Германии клубах табачного дыма) меня страшно бесило, и я завидовал городам, у которых «полноценный» внеуличный метрополитен и трамвай не в качестве единственного скоростного транспорта. Так что в этот раз мне было интересно сравнить работу именно знакомого уже кёльнского трамвая с берлинским, пусть эти две системы и технически едва ли сопоставимы.
Да, в Кёльне тоже свой штадтбан, , он возник из обычного трамвая ещё в конце шестидесятых и так же активно развивался в восьмидесятые и девяностые. Здесь тоже есть подземные участки и станции, есть и междугородные участки (в т.ч. две линии до Бонна), но, в отличие от Рейн-Рура, вся система по техническим параметрам более однородна и здесь нет столь явного разделения на «традиционный» трамвай и лёгкое метро. Здесь весь трамвай — это именно штадтбан.
Тем не менее, отдельные линии между собой различаются, и дело опять-таки в разном уровне пола у вагонов, а также посадочных платформ. До начала девяностых существовали только высокопольные трамваи, они останавливались у низких (до 30 см) платформ или и вовсе на проезжей части, ни о какой безбарьерности, разумеется, не могло быть и речи.
В восьмидесятые были разработаны вагоны с выдвижной платформой у дверей, что позволяло осуществлять остановку у специально адаптированных высоких платформ, обеспечив у них (и только у них) безбарьерный вход-выход. И лишь с середины девяностых стали активно внедряться низкопольные трамваи, но отказаться в их пользу от высокопольных было уже нельзя — много станций (особенно подземных) и остановок были уже с высокими платформами без возможности легко и дёшево их «понизить». В Рурской области эта дилемма была решена путём раздельных или двухуровневых платформ, в Кёльне же — путём разделения линий на полностью низкопольные и высокопольные. Для этого у ряда станций в нулевые годы были «приподняты» платформы.
Низкопольными являются линии 1, 7 и 9, и логично, что именно они больше всего смахивают на «традиционный» трамвай, хотя и у них тоже имеются подземные и междугородные участки. Именно этим «традиционным» линиям я и решил посвятить данный пост, для чего даже постоял специально у светофора — уж больно интересно было узнать, такая же ли у них жопа с трамвайными фазами, как и у нас.
Итак, что у нас на фото и видео:
1) Конечная остановка 1-й линии Köln-Weiden West, построена к футбольному ЧМ-2006, здесь организован удобный переход на с-бан и гигантская перехватывающая парковка для прибывающих из пригородов.
2) Учебный трамвай, как ни странно — в воскресенье (в Берлине они ходят обычно только по будням).
3+4) Участок между Neumarkt и Heumarkt (да-да, тут прямо как в стихотворении «Кит и кот» — не следует путать эти две соседние остановки)
5—7) Видео у светофора на Neumarkt. На первом трамвай стоит полминуты, на остальных — довольно быстро проходит. Репрезентативны ли эти три ролика, чтобы можно было сказать, что кёльнские светофоры работают получше наших? Не уверен, но вполне возможно — наверное, сказалось и то, что это всё-таки гибрид трамвая и метро, а не просто трамвай.
#путешествия
