Железнодорожная логистика теряет темп
На восточном направлении замедление уже выглядит не как локальный сбой, а как устойчивое охлаждение всей грузовой базы. В январе 2026 года погрузка на Дальневосточной железной дороге снизилась на 4,3% по сравнению с прошлым годом, до 5,9 млн тонн, а грузооборот сократился на 6,4%, до более 20 млрд тарифных тонно-километров. Это важно не само по себе, а как продолжение тренда. По итогам 2025 года погрузка на магистрали уже уменьшилась на 4,8%, до 72,5 млн тонн, то есть падение не носит разовый характер, а постепенно закрепляется в системе.
При этом слабость проявляется неравномерно. Уголь остается базой перевозок и в январе 2026 года просел лишь на 0,3%, до 2,9 млн тонн, что подтверждает сохранение устойчивости основного сырьевого сегмента. Но остальные сегменты выглядят заметно хуже. Лесные грузы снизились на 6,3%, строительные грузы – на 0,5%. Особенно показателен контейнерный сегмент, потому что он обычно отражает не только сырье, но и более сложные товарные цепочки. В январе 2026 года перевозки составили 110,9 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте), что на 11% меньше, чем годом ранее. Груженых контейнеров было 102,7 тыс. TEU (-13,4%), а объем груза в них снизился до 1,1 млн тонн (-16,8%).
Еще важнее то, что слабость контейнеров продолжается и в более длинном отрезке. За январь-февраль 2026 года перевозки составили 208 тыс. TEU, это -8,6% к прошлому году. Груженых контейнеров было 191,7 тыс. TEU (-10,1%), а объем груза в них упал до 2,1 млн тонн (-12,3%). То есть проседает не только количество контейнеров, но и масса перевозимого в них товара. Это уже сигнал не о точечной просадке, а о более широком охлаждении торговой активности.
На этом фоне особенно заметен разрыв между объемом погрузки и длиной маршрута. Несмотря на снижение физических объемов, грузооборот в 2025 году вырос на 3,3% и достиг 246 млрд тарифных тонно-километров. Это означает, что система продолжает двигать грузы, но делает это за счет более длинных плеч, более сложной логистики и более высокой стоимости перевозки. Иначе говоря, грузов стало меньше, но каждый из них в среднем требует больше инфраструктурного ресурса.
Дополнительная проблема в том, что инфраструктура не успевает подстраиваться под новую структуру спроса. Восточный полигон остается перегруженным, а расширение его пропускной способности идет медленнее, чем меняется характер перевозок. В результате часть грузов не доходит до железной дороги, часть потоков смещается в менее эффективные схемы, а контейнерный сегмент первым реагирует на такие ограничения. Для экономики это особенно чувствительно, контейнеры обычно связаны не только с экспортом сырья, но и с промышленной кооперацией, импортом комплектующих и более сложными цепочками поставок.
По сути, железнодорожная система пока не испытывает обвала, но уже работает в режиме сжатия. Объемы снижаются, структура становится менее устойчивой, а сохранение грузооборота обеспечивается не ростом базы, а удлинением маршрутов и повышением нагрузки на инфраструктуру. Такой спад редко выглядит драматично в моменте, но именно он со временем начинает тормозить экономику сильнее всего.
