В отечественной системе нормирования вопрос скорости движения авиатоплива решен достаточно прямолинейно.
Часть 1.
В ГОСТ Р 18.3.01 («Системы и комплексы авиатопливообеспечения. Типовые схемы») для ряда операций установлены следующие ограничения:
при наполнении резервуаров:
на начальной стадии, до поступления потока под слой жидкости, — не более 1,2 м/с;
на основной стадии приема и по трубопроводам технологического модуля и в рукаве налива — не более 5 м/с;
В ГОСТ Р 18.12.01-2015 («Средства заправки воздушных судов. Общие технические требования») также фигурирует ограничение не более 5 м/с для трубопроводов при заправке ВС.
То есть для отечественной практики прием, выдача и заправка ВС в значительной степени укладываются в один понятный ориентир — 5 м/с.
На первый взгляд это удобно: есть цифра, которую можно проверить. Но проблема в том, что она не раскрывает условий, при которых считается безопасной.
Во всей серии ГОСТ Р 18 прослеживается логика защиты от статического электричества через заземление, выравнивание потенциалов, конструктивные решения и, в ряде случаев, применение средств снятия статического электричества, включая ИНСЭТ.
При этом в самих нормативах не раскрывается ключевой вопрос: 5 м/с — это режим с учетом методов снятия статического электричества или без них? С присадкой или без нее.
В наше нормативной базе, в отличие от международной, вообще не рассматриваются условия, когда скорость потока должна быть ограничена: до фильтрации или после нее, при каком содержании воды, при какой длине трубопровода после фильтра, то есть при релаксации заряда и т.д.
Без этих условий скорость превращается в формальный предел, так называемый комплаенс-подход, но не в полноценный инструмент управления риском.
Чуть теории. Риск при движении авиатоплива формируется не одной скоростью, а сочетанием факторов.
Первый фактор — низкая электропроводность топлива. Топлива являются хорошими диэлектриками. При движении по трубопроводам и оборудованию заряды могут не рассеиваться быстро, а накапливаться.
Второй фактор — фильтрация. Фильтр с точки зрения электризации это развитая поверхность контакта. Проходя через фильтрующие элементы, топливо интенсивно взаимодействует с их поверхностью, что может усиливать зарядообразование.
Третий фактор — вода и дисперсная фаза. Вода в топливе — фактор электризации: движение топлива через другую жидкость и движение частиц разной плотности усиливают образование зарядов.
Четвертый фактор — режим течения. Чем выше скорость, тем больше турбулентность и интенсивнее трение. Но в целом опасна не скорость сама по себе, а ее сочетание с другими факторами: фильтрацией, водой, низкой проводимостью, геометрией системы и отсутствием времени на релаксацию заряда.
Пятый фактор — конфигурация системы: длина трубопровода, повороты, сужения, насосы, клапаны, рукава, участки после фильтров, точки налива. В гидрантных системах добавляются гидроудары, распределение потоков, разные направления движения топлива и возможные зоны накопления загрязнений.
Шестой фактор — организационный. Если система видит только число «5 м/с», она может не видеть всего остального. Формально скорость соблюдена — значит, как будто риск отсутствует. Но это не так.
Рассмотрим международный подход.
Показательно, что в двух важных документах Energy Institute (EI) скорость как самостоятельная цифра фактически исчезает.
EI 1550 (Energy Institute 1550 — «Справочник по оборудованию, используемому для обслуживания и подачи чистого авиационного топлива») построен не вокруг скорости, а вокруг оборудования, фильтрации, чистоты топлива, пределов применения компонентов, перепадов давления, допустимых расходов и требований производителей.
То есть вопрос теперь звучит так: «при каком расходе, перепаде давления, типе фильтра, конфигурации сосуда и состоянии элементов система безопасно обеспечивает чистое топливо?»
#пособиеавиагсм
#авиатопливо
