Глобальные авиакомпании вновь столкнулись с перебоями в работе после того, как скоординированные удары США и Израиля по военным объектам в Иране 28 февраля 2026 года спровоцировали ответные действия Тегерана. Это вызвало шок в одном из самых загруженных авиационных коридоров мира.
Эскалация привела к временному закрытию воздушного пространства над Ираном, Ираком, Кувейтом, Израилем, Бахрейном, ОАЭ и Катаром, парализовав работу крупнейших международных хабов, включая Дубай, Абу-Даби и Доху. Воздушные суда оказались задержаны, экипажи - отрезаны от баз, а тысячи пассажиров - в затруднительном положении, так как авиакомпании практически в одночасье сворачивают рейсы и перекраивают глобальные маршруты.
Однако, несмотря на драматичную ситуацию в Персидском заливе, аналитики Morningstar DBRS полагают, что большинство мировых перевозчиков способны выдержать прямое операционное воздействие, по крайней мере, на данный момент.
Основной удар кризиса приняли на себя ближневосточные авиакомпании. Их бизнес-модели критически зависят от мегахабов в Заливе, которые служат ключевыми транзитными пунктами, связывающими Европу, Азию, Африку и Австралазию. С фактическим отключением этих хабов расписания были резко сокращены, а сетевая связность серьезно нарушена. Если конфликт затянется, кредитные профили региональных перевозчиков могут оказаться под угрозой из-за растущих потерь в выручке при сохранении постоянных издержек.
Для авиакомпаний, штаб-квартиры которых находятся за пределами региона, сбои носят более локальный, но все же значительный характер. Перевозчики, имеющие прямые рейсы на Ближний Восток, приостановили большинство рейсов. Самолеты и экипажи, оказавшиеся в затронутом воздушном пространстве, создают волновые последствия для всей маршрутной сети.
Закрытие обширных зон ближневосточного неба создает дополнительную операционную проблему. Учитывая, что воздушное пространство России уже закрыто для многих иностранных авиакомпаний, дальнемагистральные рейсы между Европой и Азией теперь вынуждены следовать по более длинным альтернативным маршрутам. Результат: увеличение времени полета, повышенный расход топлива и растущее давление на издержки. Аналитики предупреждают, что варианты обхода могут стать еще более ограниченными, если боевые действия продолжатся, что приведет к перегрузке и снижению эффективности на оставшихся доступных коридорах.
Тем не менее, для большинства крупных мировых авиакомпаний прямой трафик на Ближний Восток составляет лишь скромную долю от общего объема перевозок, что указывает на достаточную устойчивость сектора к краткосрочным нарушениям.
Помимо непосредственных операционных проблем, более значительный риск кроется на энергетических рынках. Авиатопливо обычно составляет от 20% до 30% операционных расходов авиакомпаний. В последние годы сектор выигрывал от относительно стабильных цен, что поддерживало маржу, несмотря на ослабление доходности пассажирских перевозок на некоторых рынках.
Любой устойчивый скачок цен на нефть и авиатопливо будет иметь серьезные последствия для рентабельности. В условиях хрупкой макроэкономической ситуации авиакомпаниям будет сложно полностью переложить возросшие расходы на пассажиров, что повышает вероятность сжатия маржи и давления на кредитные показатели. Даже перевозчики с ограниченным присутствием на ближневосточных маршрутах, включая американских лоукостеров, не смогут остаться в стороне, если цены на топливо резко вырастут и останутся на высоком уровне.
Авиационная отрасль не понаслышке знакома с геополитической турбулентностью. За последние четверть века авиакомпании пережили теракты, пандемии, финансовые кризисы и региональные войны. Каждый из этих эпизодов испытывал на прочность балансы и бизнес-модели, но отрасль неоднократно демонстрировала способность адаптироваться.
